Fahrzeugtypen in Frankfurt (Oder) 30.04.2017
Vehicle classes | Typy wagony

Straßenbahnen vom Typ LOWA

Straßenbahnen vom Typ Gotha

Straßenbahnen vom Typ Reko

Tatrastraßenbahn KT4D/KT4DM

Niederflurstraßenbahn GT6M

Tatrastraßenbahn T6A2

Farbgebungen bei der Frankfurter Straßenbahn

Erdgasbusse

Dieselbusse

Straßenbahnen vom Typ LOWA

LOWA-Wagen 1957 am Westkreuz
LOWA-Wagen 1957 am Westkreuz

Nach dem Zweiten Weltkrieg lag die ostdeutsche Straßenbahnindustrie am Boden. Anfänglich ging es daher nur um das Aufarbeiten beschädigter Wagen und den Bau von Straßenbahnwagen aus alten Fahrzeugbestandteilen. Im Jahr 1951 wurde auf der Leipziger Frühjahrsmesse eine erste Neuentwicklung für den ostdeutschen Straßenbahnmarkt vorgestellt. Dieses Fahrzeug musste zahlreichen Bedürfnissen entsprechen, sollte es doch den Eigenarten nahezu aller ostdeutschen Straßenbahnbetriebe Rechnung tragen. In einigen Städten, so auch in Frankfurt (Oder), waren noch Stangen- statt Scherenstromabnehmer üblich. Verschiedene Spurweiten sollten ebenso wie Ein- und Zweirichtungswagen geliefert werden. Bis 1956 wurden diese LOWA-Wagen in zahlreiche Betriebe der DDR und der Sowjetunion geliefert.

Mehr zum Thema

Fahrzeugtyp ET54/EB54

Straßenbahnen vom Typ Gotha

Gotha-Wagen 1990 in Neuberesinchen
Gotha-Wagen 1990 in Neuberesinchen

Der Waggonbau Gotha fertigte von den 1950er Jahren bis 1969 Straßenbahnwagen für die Betriebe in der DDR und der Sowjetunion. Der Herstellungsort gab den Wagen den Namen Gotha-Wagen. 1958 kamen die ersten Wagen des zweiachsigen Typs T57/B57 nach Frankfurt (Oder). Bis 1961 wurden weitere 5 Trieb- und 5 Beiwagen geliefert. Erst ab 1967 kamen weitere Gotha-Wagen in die Stadt, diesmal gebrauchte Wagen aus Halle (Saale). Darunter war mit Tw 26 (Typ T57E, Baujahr 1957, 1967 ex Halle [Saale]) das erste Einrichtungsfahrzeug Frankfurts. Ursprünglich sollte dieser Wagen als Museumsfahrzeug erhalten werden. 1993 machte ein Unfall diesen Plan jedoch zunichte. Ebenfalls 1967 erhielt Frankfurt die ersten zwei von fünf fabrikneuen Beiwagen des Typs B2-64.

1972/73 übernahm man fünf Gotha-Triebwagen aus Halle und Gotha, darunter letztmalig Zweirichtungswagen. Ab 1978 wurden im größeren Stil gebrauchte Gotha-Wagen von anderen DDR-Betrieben beschafft. Zunächst ersetzten diese, gemeinsam mit den Mitte der 1970er Jahre gelieferten Reko-Zügen, bis 1980 die Vorkriegsfahrzeuge. In den 1980er Jahren wuchs mit dem Netz auch der Wagenpark. Durch Fahrzeugübernahmen von anderen Betrieben wuchs der Bestand an Gotha-Fahrzeugen auf 43 Trieb- und 37 Beiwagen im Jahr 1988. Beschafft wurden Wagen aus Cottbus (4 Tw / 4 Bw), Erfurt (6/6), Gera (9/6), Halle (17/10), Leipzig (0/3), Magdeburg (0/2), Plauen (4/4), Schöneiche (1/0). Außerdem tauschte man 1973 mit dem Straßenbahnbetrieb in Gotha zwei Einrichtungs- gegen zwei Zweirichtungstriebwagen. So kamen die ZR-Tw 27 und 28 nach Frankfurt. Abgegeben wurden bis zur Wende, abgesehen von diesem Tausch mit der Straßenbahn Gotha, keine Gotha-Wagen.

Seit 1987 erst wurde der Betrieb in Frankfurt wieder mit Neubaufahrzeugen bedacht, 22 KT4D wurden geliefert. Doch immernoch benötigte man zusätzliche Zweiachser. Zum Einen waren einige aus Halle übernommenen Wagen in so schlechtem Zustand, dass man diese ersetzen wollte, zum Anderen stand 1988 die umfangreiche Streckenerweiterung in den Industrievorort Markendorf an. Im Mai 1989 kamen letztmalig Gotha-Wagen nach Frankfurt (Oder), es handelte sich um vier ER-Zweiwagenzüge aus Plauen. Dreiwagenzüge kamen in Frankfurt übrigens nie zum Einsatz, dafür waren die Steigungen im Frankfurter Netz zu groß.

Bereits ab 1989 wurden Gotha-Wagen ausgemustert, anfänglich überwiegend ehemalige Hallenser Wagen. Ab 1990 aber waren zahlreiche Zweiachser abkömmlich. Erstens bekam der Betrieb nun weitere KT4D aus der Tschechoslowakei, zweitens gingen die Fahrgastzahlen zurück und der Fahrplan wurde ausgedünnt. Ende 1993 waren noch 12 Trieb- und 9 Beiwagen vom Typ Gotha vorhanden. Wegen eines fehlenden Unterwerks an der Strecke in die Lebuser Vorstadt konnte die Linie 1 als letzte Linie bis Ende 1993 nur mit Zweiachsern bedient werden. Bis zum Abschluss der Modernisierung der KT4D hielt man einige Gotha-Wagen betriebsbereit. Im April 1995 endete der Einsatz der Gotha-Fahrzeuge im Linienverkehr, zuletzt waren noch vier Gotha-Züge im Dienst.

Heute ist ein T57 als Arbeitswagen vorhanden. Der Arbeitstriebwagen 3 ist seit Frühjahr 2008 der Historische Triebwagen 35. Außerdem befindet sich im Arbeitswagenbestand der Gelenk-Arbeitsbeiwagen 1, der 1983 in Erfurt aus zwei Gelenktriebwagen vom Typ G4-61/G4-64 hergestellt wurde und 1992 nach Frankfurt kam. Weiterhin sind mit dem Tw 29 (Typ T57, Baujahr 1958, 1968 ex Halle [Saale]), dem Tw 49 (Typ T2-62, Baujahr 1964, 1989 ex Plauen) und dem Bw 113 (Typ B57, Baujahr 1957) noch drei Gotha-Wagen als historische Wagen vorhanden oder vorgesehen.

Mehr zum Thema

Fahrzeugtyp T57/B57

Fahrzeugtyp T57E/B57E

Fahrzeugtyp T2-61/B2-61

Fahrzeugtyp T2-62/B2-62

Fahrzeugtyp T2-64/B2-64

Fahrzeugtyp T2D/B2D

» Gothawagen.de

Straßenbahnen vom Typ Reko

Reko-ZR-Tw 44 im Jahre 1977
Reko-ZR-Tw 44 im Jahre 1977

Ab 1958 wurden beim Waggonbau Gotha zur Deckung des Fahrzeugbedarfs in der DDR mithilfe von Fahrzeugen der Baujahre 1924 bis 1933 neue Fahrzeuge hergestellt. Anfänglich lief dieses Rekonstruktionsprogramm nur für die Berliner Straßenbahn. Die entstehenden Reko-Wagen wurden später im Reichsbahnausbesserungswerk in Berlin-Schöneweide gefertigt. Ab 1970 wurden die Einrichtungswagen auch für 1.000 mm Spurweite als Typ TE70/1 und BE70/1 geliefert. Die einfache Abfederung des Wagenkastens führte zur markant harten Laufeigenschaft. Fachleute haben diese Wagen auch als motorisierte Güterlore bezeichnet. Die Reko-Fahrzeuge waren für Fahrgäste teilweise eine Zumutung, und im Fahrzeugbuch des Frankfurter Reko-ZR-Tw 43 schrieben Fahrer Mitte der 1980er Jahre regelmäßig nach Dienstschluss Fahrzeug bitte schnellstmöglich verschrotten. Deutlich unterscheiden sich die Reko-Wagen von den Fahrzeugen des Typs Gotha durch ihre vier statt drei seitlichen Fenster im Fahrgastraum und durch die nur ein- statt zweiflügeligen Türen. Die äußerliche Ähnlichkeit der Reko-Wagen mit den Gotha-Wagen war allerdings so groß, dass die Fahrgäste die Zweiachser der Typen Gotha und Reko als eine Bauart wahrgenommen haben dürften. Beide Wagentypen waren in Frankfurt oft in gemischten Wagenzügen unterwegs.

Ende der 1970er, Anfang der 1980er Jahre waren die Reko-Wagen recht dominant bei der Frankfurter Straßenbahn. Immerhin war etwa jeder dritte Trieb- und jeder zweite Beiwagen ein Rekowagen. Erst mit der Umsetzung von Gotha-Wagen von anderen ostdeutschen Straßenbahnbetrieben im großen Stil rückten ab 1978 andere Wagentypen mehr und mehr in den Vordergrund.

Mehr zum Thema

Fahrzeugtyp TE70/1/BE70/1

Fahrzeugtyp TZ70/1/BZ70/1

» Rekowagen.de

Tatrastraßenbahn KT4D / KT4DM

Hellgrüne Doppeltraktion
Hellgrüne Doppeltraktion

Dieser 4-achsige, 18,11 m lange Gelenktriebwagen der Firma ČKD Prag/Tschechien wurde als Prototyp im Dezember 1974 in Potsdam in Betrieb genommen. Seit 1976 wurden die Nullserienfahrzeuge nach Berlin, Leipzig, Erfurt und Plauen geliefert, zwischen 1977 und 1990 erfolgte die Serienlieferung auch nach Brandenburg (Havel), Cottbus, Görlitz, Gotha, Gera und Zwickau, von 1987 bis 1990 auch nach Frankfurt (Oder). Es können Solo- und Doppeltraktionen gefahren werden, in Erfurt und Cottbus kamen auch Dreifachtraktionen zum Einsatz. Seit 1990 wurden mehrere hundert Stück dieses Typs modernisiert, in Frankfurt 29 der ursprünglich 34 Wagen. Aktuell sind davon noch 18 Wagen vorhanden.

Ab 2018 sollen die Frankfurter KT4DM durch 13 neue Niederflurfahrzeuge ersetzt werden. Geplant ist, dass im Jahr 2022 die letzten KT4DM den Frankfurter Wagenpark verlassen. Damit würde der Einsatz dieses Wagentyps nach 35 Jahren enden. 20 Jahre davon waren die KT4DM der dominierende Wagentyp in Frankfurt (Oder).

Mehr zum Thema

Fahrzeugtyp KT4D / KT4DM

Niederflurstraßenbahn GT6M

Niederflurbahn in der Gartenstraße
Niederflurbahn in der Gartenstraße

Der Prototyp des sechsachsigen Gelenktriebwagens von MAN wurde im Februar 1990 in Bremen vorgestellt. Im September 1993 weilte ein Vorführwagen dieses Typs in Frankfurt (Oder). Seit 1994 erfolgte die Serienlieferung durch AEG, später ADtranz. Dieses 26,8 m lange Fahrzeug für 155 Fahrgäste ist zu 100 % niederflurig und war mit dieser Eigenschaft das weltweit erste. Geliefert wurde für meterspurige Netze die Version GT6M (M für Meterspur) und für normalspurige Netze (1.435 mm Spurweite) die Version GT6N (N für Normalspur). Ferner sind auch achtachsige und Fahrzeuge für den Zweirichtungsverkehr im Einsatz. Die Produkte dieser Fahrzeugfamilie sind über 400 mal verkauft worden, und neben Betrieben in Schweden und Japan rollen diese Wagen in Bremen, Braunschweig, Berlin, Frankfurt (Oder), Jena, Mainz, Zwickau, Nürnberg, Augsburg und München. Das letzte Fahrzeug wurde im Mai 2003 nach Jena geliefert, womit die Produktion dieser Fahrzeugfamilie auslief. In Frankfurt sind acht der bis zu 70 km/h schnellen Wagen mit den Nummern 301 bis 308 im Einsatz. Eine Option auf weitere fünf Fahrzeuge für die Straßenbahn Frankfurt (Oder) wurde nicht eingelöst.

Mehr zum Thema

Fahrzeugtyp GT6M

Tatrastraßenbahn T6A2

Arbeitswagen 501 am Europaplatz
Arbeitswagen 501 am Europaplatz

Ende der 1970er Jahre verhandelte die DDR mit dem tschechischen Hersteller ČKD über einen Nachfolger für die vierachsigen Fahrzeuge vom Typ T4D/B4D. 1985 entstand ein Musterzug, bestehend aus zwei Triebwagen vom Typ T6A2 und einem Beiwagen B6A2. Berlin, Dresden, Leipzig, Rostock und Magdeburg beschafften den neuen Wagentypen ab 1988. Bedingt durch die politische Wende in Mittel- und Osteuropa, zogen sich die Käufer bereits 1990 zurück und so endete die Produktion nach nur wenigen Jahren. Lediglich die bulgarische Hauptstadt Sofia und das ungarische Szeged bezogen zwischen 1997 und 2000 insgesamt noch einmal 30 Triebwagen. Zwar wurden die T6A2/B6A2 der deutschen Betriebe in den 1990er Jahren größtenteils modernisiert, dennoch blieb der Typ wegen der kurzen Produktionsperiode bei den meisten Betrieben eine Splittergattung, die sehr schnell wieder ausgemustert wurde.

Aus dem Restbestand der Berliner Fahrzeuge ging im März 2011 ein Wagen (Tw 5118) nach Gera, wo er zum Arbeitswagen für die Frankfurter Straßenbahn umgebaut wurde. Als Arbeitswagen 501 Schleifi dient der Wagen seit September 2012 in Frankfurt (Oder). Der Wagen erhielt nicht die von Arbeitswagen gewohnte orange Farbgebung, sondern der sonnengelbe Lack aus seiner Berliner Zeit wurde ausgebessert und bleibt erhalten.

Farbgebungen bei der Frankfurter Straßenbahn

Bis in die 1970er Jahre herrschte cremefarben an den Wagen der Frankfurter Straßenbahn vor, der beispielhafte Gotha-Zug verdeutlicht diese Farbgebung:

cremefarbener Gotha-Zug

Vermutlich um 1970 herum wurden erste Wagen in rot, im Fensterbereich cremefarben, lackiert. Offenbar war man sich aber noch nicht ganz sicher, ob man diese Farbgebung einführen wollte, denn der 1975 im Reichbahnausbesserungswerk Berlin-Schöneweide generalüberholte Triebwagen 32 erhielt auch danach wieder den traditionellen cremefarbenen Anstrich. Dennoch wurden die gelben Wagen Ende der 1970er Jahre immer seltener. Wann sie genau verschwunden waren, weiß ich nicht mehr. Lediglich 1986, als von der Straßenbahn Görlitz der Reko-Tw 10 ausgeliehen wurde, fuhr noch einmal ein gelber Wagen durch Frankfurt, der Rest zeigte sich einige Jahre lang in folgendem roten Anstrich:

roter Rekozug

1984 präsentierte der Gotha-Zug Tw 24 (Typ T2D, Baujahr 1968, 1972 ex Halle [Saale]) + Bw 137 (Typ B2-61, Baujahr 1961, 1983 ex Erfurt Bw 270 [1974 Umbau im RAW Berlin-Schöneweide]) erstmalig die bis zum Gotha-Einsatzende übliche, den KT4D angepasste Farbgebung, wenngleich Tatra-Wagen zu diesem Zeitpunkt in Frankfurt noch nicht vorhanden waren. Dabei blieb der Wagenkasten rot, der Fensterbereich blieb ebenfalls cremefarben, ergänzt wurde ein cremefarbener Bodenstreifen:

roter Gotha-Zug mit cremefarbenem Bodenstreifen

Das komplette Umlackieren aller Gotha-Wagen gelang nicht mehr, denn Anfang der 1990er Jahre begann das große Ausmustern, und einige Wagen gingen noch ohne gelben Bodenstreifen in die Schrottpresse. Tw 18 (Typ T2D, Baujahr 1968, 1983 ex Halle [Saale]) zum Beispiel kam erst kurz vor der Einführung des gelben Bodenstreifens nach Frankfurt und wurde Ende der 1980er Jahre schon wieder ausgemustert. Bis in die 1990er Jahre fuhr meines Wissens nach Reko-Bw 124 (Typ BZ70/1, Baujahr 1974) ohne Bodenstreifen. Er müsste der letzte Wagen in der alten Farbgebung gewesen sein. Der Wagen wird derzeit zum historischen Beiwagen aufgearbeitet.


Die seit 1987 beschafften Tatra-Wagen vom Typ KT4D wurden in Frankfurt anfänglich in der fast überall üblichen rot/creme-Lackierung eingesetzt, bis 1990 fast ausschließlich in Doppeltraktion, wobei der Oberleitungsbügel des zweiten Triebwagens nicht an die Oberleitung angelegt wurde. Von Anfang an wurden in Frankfurt ausschließlich Einholmstromabnehmer auf die KT4D gebaut:

KT4D in Standardlackierung

Angenehm abwechslungsreich war das Aussehen der KT4D dann Anfang der 1990er Jahre. Vor der Modernisierung der Tatrawagen wurden verschiedene Farbgebungen ausprobiert, sicher auch um zu sehen, in welchem Design man die Wagen nach der Modernisierung gestalten könnte. Heraus kam eine recht zurückhaltende Gestaltung und die Vielfalt in der Farbgestaltung verschwand wieder. So erhielten mehrere KT4D die nachfolgend dargestellten Farbgebungen. Zunächst wurden die Wagen 203, 204, 209 und 210 des Baujahres 1987 in rot lackiert, der weiße Bereich unter den Fenstern war mit Werbung versehen. Diese Wagen kamen nur in Doppeltraktion und nicht mit Wagen anderer Farbgebung gemeinsam in den Einsatz. Diese Farbgebung behielten sie allerdings nur zwei Jahre:

roter KT4D

Ab Anfang 1990 fuhren die KT4D 213 und 214 in hellgrün durch die Stadt. Sie waren zunächst mit unzähligen Äpfeln verziert und warben für einen Markendorfer Obstproduzenten. Später verschwanden die Äpfel vom grünen Lack und die Wagen warben weiterhin in grün für einen Frankfurter Glashandwerker. Auch diese Wagen verloren diese Farbgebung nach nur zwei Jahren mit ihrer Modernisierung:

grüne KT4D-Tw 213, 214

Die KT4D 215 und 216 erhielten eine leicht abweichende Teilneulackierung, wenngleich bei ihnen nur der sonst rote Bereich blau lackiert wurde. Wegen ihrer Werbung war der blaue Bereich aber zu einem Großteil überklebt. Beide Wagen kamen in diesem Gewand auch als Solowagen zum Einsatz:

KT4D-Tw 215, 216 in blau/gelb

Schon zu der Zeit als nur noch Solowagen eingesetzt wurden, erhielt schließlich auch KT4D-Tw 218 eine neue Farbgebung, nebst einer zusätzlichen Dachleiste auf dem vorderen Wagenteil, welche das Herablaufen des Kohleabriebs am Wagen verhindern sollte:

KT4D-Tw 218 in lila/grau

1992 wurde dann die Farbgebung, die in den 1990er Jahren das Aussehen Frankfurter Verkehrsmittel prägte, eingeführt. Zunächst erhielten die beiden noch nicht modernisierten Triebwagen 211 und 212 diese, und fortan wurden bei der Modernisierung alle Wagen im neuen Design lackiert. Dazu kamen nach der Modernisierung Klapp- statt Schiebefenster, eine Matrixanzeige im ersten Fahrgastraumfenster und eine Dachleiste, die den Kohleabrieb des Stromabnehmers nicht mehr am Wagenkasten herunterlaufen lassen sollte.

KT4DM-Farbgebung ab 1992

Auch die zwischen 1994 und 1995 beschafften Niederflurwagen vom Typ GT6M wurden passend zu den Bussen und KT4DM in creme-rot lackiert:

GT6M in Frankfurter Ausführung

Im Jahr 2003 aber entschied man sich, die Straßenbahnen erneut mit einer anderen Gestaltung zu versehen, ein geschmackvoll einfarbiger Wagen ist das Ergebnis. Vorausgegangen war die Beschaffung neuer Erdgasbusse im Herbst 2002. Diese Wagen hatten eine einfarbig weißgrüne Lackierung. Während bisher Busse und Bahnen in gleicher Farbgebung für ein einheitliches Erscheinungsbild der Fahrzeuge der SVF sorgten, wären sie nun unterschiedlich unterwegs. So erhielt der Tatrawagen 209 ab Sommer 2003 ebenfalls die weißgrüne Lackierung der Erdgasbusse. Schnell war ihm der Spitzname "Erdgastram" angehängt. Das Ergebnis des Neulacks war gefällig, so dass der Beschluss fiel, künftig alle Frankfurter Straßenbahnen mit dieser Farbgebung zu versehen. Allerdings soll nicht in einem Kraftakt der gesamte Wagenpark umgespritzt werden, sondern einen Neulack erhalten nur Fahrzeuge, die ohnehin lackiert werden müssten. So dauert die Vereinheitlichung des Wagenparks zwar mehrere Jahre, sorgt aber auch nicht für zusätzliche Kosten. Im Sommer 2004 folgte mit Wagen 303 der erste Niederflurwagen in hellgrün.

KT4DM in weißgrün

alle Grafiken: Michael Busse, Berlin

Erdgasbusse

Vorstellung der Erdgasbusse
Vorstellung der Erdgasbusse

2001 lobte das Bundesumweltministerium einen Wettbewerb aus, bei dem sich deutsche Verkehrsbetriebe um eine geförderte Anschaffung von Erdgasbussen bewerben konnten. Das Interesse des Umweltministeriums an der Verbreitung von Erdgasantrieben wird schnell verständlich, wenn man einen Blick auf die Ökobilanz eines Erdgasmotors wirft: er verursacht bei der Verbrennung im Vergleich zum dieselbetriebenen Motor etwa 25 Prozent weniger Kohlendioxid. Gegenüber dem Einsatz von Diesel reduziert sich die Partikel-Emission (Ruß) um über 90 Prozent. Gleichzeitig werden die Geräuschemissionen dank der weicheren Verbrennung vermindert.

Frankfurts Stadtverkehrsgesellschaft (SVF) nahm am Wettbewerb teil, bot sich so doch die preisgünstige Möglichkeit, die inzwischen etwa zehn Jahre alten Mercedes-Benz-Dieselbusse gegen neuere Modelle auszutauschen. Kurz vor dem Jahresende 2001 kam der Bescheid, dass die SVF neben Busbetreibern in Berlin und Hannover zu den Wettbewerbsgewinnern gehört. Die ersten Vorbereitungen konnten getroffen werden. So wird für die neuen Erdgasbusse auch eine entsprechende Tankstelle benötigt. Zum damaligen Zeitpunkt waren die nächsten Erdgastankstellen fast 100 km entfernt. Mitte Juli 2002 startet die Produktion der ersten elf Erdgasbusse für Frankfurt (Oder) bei MAN in Salzgitter. Fest steht zu diesem Zeitpunkt, wie die Farbgebung der Fahrzeuge sein wird. Während bisher hellgelb-rote Busse und Bahnen durch Frankfurt fuhren, werden die neuen Erdgasbusse in hellgrün gehalten sein, selbst die Sitzpolster sind mit dem Zitronenfalter verziert, dem Logo für den Bundesumweltwettbewerb.

Während man in Frankfurt bei der Anschaffung der Mercedes-Busse in den Jahren 1991 und 1992 keine Niederflurbusse beschaffte, sind die neuen Busse in der fahrgastfreundlichen Niederflurtechnik gebaut. Im August 2002 waren die ersten elf Busse und die neue vollautomatische Erdgastankstelle in Neuberesinchen so gut wie fertig und die Erdgashochdruckleitung verlegt. Am 5. September 2002 trafen die ersten elf Standard-Erdgasbusse in Frankfurt (Oder) ein. Am 15. September wurden die Wagen an einem Tag der offenen Tür bei der Stadtverkehrsgesellschaft (SVF) vorgestellt und waren erstmalig für Fahrgäste nutzbar. Der erste Erdgas-Gelenkbus, Wagen 532 erreichte am 21. Februar 2003 Frankfurt und wurde am 26. Februar erstmalig im Linienverkehr eingesetzt. Am Freitag, den 21. März komplettierte sich die Flotte mit der Ankunft des Wagens 536. Die sauberste Busflotte Europas war komplett.

Wagen 433 mit Rollstuhlrampe in Rosengarten
Wagen 433 mit Rollstuhlrampe in Rosengarten

Erdgas-Niederflurbus NL 243 CNG / Lion's City CNG (MAN)

Im September 2002 kamen elf erdgasbetriebene Solobusse des Typs NL 243 CNG von MAN in zweitüriger Ausführung in den Einsatz. Dieses niederflurige Fahrzeug ist 11,95 m lang und bietet 93 Fahrgästen (36 Sitz- und 57 Stehplätze) Platz. 2014/16 wurden vier Fahrzeuge generalüberholt und somit für weitere acht Jahre Einsatz fit gemacht. Seit 2004 vermarktet der Hersteller MAN seine Erdgas-Solobusse nach einem Facelift als Lion's City CNG. Von diesem Nachfolgetyp wurden in den Jahren 2014 und 2015 insgesamt fünf Fahrzeuge angeschafft. Aktuell sind in Frankfurt 11 Fahrzeuge dieses Typs vorhanden.

Gelenkbus 535 zum Helene-See
Gelenkbus 535 zum Helene-See

Erdgas-Niederflur-Gelenkbus NG 313 CNG / Lion's City G CNG (MAN)

Im September 2002 begann die StadtverkehrsGmbH Frankfurt (Oder) mit der Umstellung ihrer Busflotte von Diesel- auf Erdgasantrieb. Ursprünglich Ende 2002 sollten elf Erdgas-Gelenkbusse vom Typ NG 313 CNG vom deutschen Autobushersteller MAN geliefert werden. Die Lieferung verzögerte sich, so dass die Lieferung der elf Wagen erst Ende März 2003 abgeschlossen werden konnte. Der dreitürige Stadtbus ist 17,95 Meter lang und bietet 162 Fahrgästen (47 Sitz-, 115 Stehplätze) Platz. Zwischen 2014 und 2016 wurden vier Fahrzeuge generalüberholt. Von 2013 bis 2015 wurden fünf weitere Fahrzeuge des inzwischen Lion's City G CNG genannten Typs neu angeschafft. Derzeit gibt es in Frankfurt 16 Fahrzeuge dieses Typs.

Dieselbusse

Während sich niederflurige Busse bei deutschen Verkehrsbetrieben seit Ende der 1980er Jahre erfolgreich durchsetzten und die Neubestellungen dominierten, fuhren in der DDR bis zur Wende fast ausschließlich die hochflurigen Busse des ungarischen Herstellers Ikarus. Ab 1991 beschaffte die Stadtverkehrsgesellschaft Frankfurt (Oder) fabrikneue Busse von Mercedes-Benz, griff dabei aber aus Kostengründen auf die hochflurigen Modelle O405 und O405G zurück. Weiterhin erhielt die Stadt acht gebrauchte Solobusse vom Typ O305 aus der Partnerstadt Heilbronn. Bereits Ende 1992 war der Flottenwechsel vom Ikarus-Bus auf einen reinen Mercedes-Benz-Wagenpark vollzogen.

MAN-Midibus 441 am Bahnhof
MAN-Midibus 441 am Bahnhof

Midi-Dieselbus NM223 (MAN/Göppel)

Im Dezember 2009 beschaffte die Stadtverkehrsgesellschaft (SVF) zwei Midibusse vom Typ Lion’s City M des deutschen Nutzfahrzeugherstellers MAN. Die Fahrzeuge werden von der Firma Homann, einem Subunternehmer der SVF, auf weniger frequentierten Linien eingesetzt. MAN bezeichnet die Fahrzeuge als Typ A66, die Modellbezeichnung lautet NM223. Diese zweiachsigen Niederflurbusse sind mit 9,78 Metern Länge etwa zwei Meter kürzer als das nächstgrößere Modell im Frankfurter Stadtverkehr, der NL243, ebenfalls von MAN. Laut SVF gäbe es diese Midibusse mit Erdgasmotor zu keinem wirtschaftlich vertretbaren Preis, so dass die Variante mit Dieselmotor beschafft wurde. Bemerkenswerterweise setzte der Subunternehmer Homann jedoch genau diesen Typ mit Erdgasantrieb im Frankfurter Stadtverkehr ein.

Hergestellt wurden die Busse von der Göppel Bus GmbH im sächsischen Ehrenhain, die Fahrgestelle stammen von MAN. 26 Sitzplätze und zwei Klappsitze stehen den Fahrgästen zur Verfügung. Zur Ausstattung gehört wie in den anderen Bussen eine Klapprampe für Kinderwagen und Rollstühle.

Dieselbus O405 (Mercedes-Benz)

Dieser 11,55 m lange Wagen war so erfolgreich, dass man ihn durchaus als den Stadtbus der 1980er und 90er Jahre bezeichnen kann. 1984 lief die Serienfertigung an, seit 1989 wurde er auch als Niederflurwagen produziert. Bemerkenswert ist, dass er noch 1997, also 13 Jahre nach Beginn der Serienproduktion, und zu einem Zeitpunkt als der Nachfolgetyp, der Citaro bereits vorgestellt war, von über 500 Ingenieuren zum Bus des Jahres gewählt wurde. Er war bei zahlreichen Nahverkehrsbetrieben im Einsatz, so auch über zehn Jahre in Frankfurt (Oder). Es handelt sich beim Frankfurter O405 um die zweitürige Variante ohne Niederfluranteil. Mit etwa 100 Plätzen ist er für den mittleren Fahrgastandrang ausreichend. Schon im Herbst 1990 testete die StadtverkehrsGmbH (SVF) dieses Fahrzeug, und seit 1991 erfolgte dann die Lieferung. Bereits 1992 bestand der Buswagenpark ausschließlich aus Mercedes-Benz-Bussen, und der Einsatz von Ikarus-Bussen war Vergangenheit. Der Ikarus 260, der Vorgänger des O405, war in Frankfurt aber kaum vertreten, es überwogen die Gelenkbusse vom Typ Ikarus 280. Der O405 hat je nach Bauart zwischen 214 und 299 PS und besitzt ein 4-Gang-Automatikgetriebe. In Frankfurt waren von diesem Typ maximal 18 Wagen (Wagen-Nr. B7-B24) im Einsatz. Mit dem Einsatz von Erdgasbussen vom Typ NL243CNG ab September 2002, wurden die letzten noch in Frankfurt verbliebenen zwölf Fahrzeuge überflüssig und waren Anfang 2003 schließlich verkauft.

Gelenk-Dieselbus O405G (Mercedes-Benz)

Dieser 17,82 m lange Gelenkbus gehört ebenso wie der O405 zur äußerst erfolgreichen 405-er Familie von Mercedes-Benz. In Frankfurt eingesetzt wurde die nichtniederflurige Variante mit drei Türen. Schon im Herbst 1990 testete die StadtverkehrsGmbH (SVF) dieses Fahrzeug und seit 1991 erfolgte die Lieferung. Dieser Fahrzeugtyp löste in nur einem Jahr in Frankfurt den Vorgängertyp Ikarus 280 ab. Es waren 13 Fahrzeuge des Typs (Wagen-Nr. C1 bis C13) in Frankfurt (Oder) im Einsatz. Ab September 2002 stellte die SVF ihren Buswagenpark auf Erdgasfahrzeuge um, so dass die zu diesem Zeitpunkt noch 13 Wagen vom Typ O405G überflüssig wurden und bis zum April 2003 bis auf zwei Wagen verkauft waren. Die letzten beiden Fahrzeuge waren noch eine Weile im Ersatzverkehr bei Bauarbeiten im Einsatz, doch im August 2004 ging mit Wagen C13 auch das letzte Fahrzeug an einen Zwischenhändler.

Ehemalige Heilbronner MB O305
Ehemalige Heilbronner MB O305

Dieselbus MB O305 (Mercedes-Benz)

1967 wurde dieser ebenfalls in großen Stückzahlen verkaufte Standardbus von Mercedes-Benz auf der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Frankfurt am Main der Öffentlichkeit vorgestellt. Fabrikneu kamen Fahrzeuge dieses Typs nicht zu Nahverkehrsbetrieben Ostdeutschlands, vielerorts aber wurden gebrauchte Wagen übernommen. So gelangten 1990/91 auch acht Wagen (Wagen-Nr. B1-B6, B25, B26) der Baujahre 1979 und 1980 gebraucht aus Heilbronn nach Frankfurt (Oder). Diese Fahrzeuge waren noch holzbestuhlt, wurden aber schon nach wenigen Jahren verkauft oder verschrottet. Ein Frankfurter Bus dieses Typs befindet sich noch beim Verein » Historische Straßenbahnen Frankfurt (Oder) e.V..

Ikarus 260 im Frühjahr 1990
Ikarus 260 im Frühjahr 1990

Dieselbus Ikarus 260 / Ikarus 280

Seit 1971 wurde dieser Bus vom ungarischen Hersteller Ikarus über 20 Jahre gebaut, in Frankfurt (Oder) wurden fast alle Buslinienfahrten mit dreiachsigen Gelenkfahrzeugen des Typs Ikarus 280 durchgeführt. Die zweiachsigen Standardwagen vom Typ Ikarus 260 waren nur in geringer Stückzahl in Frankfurt vorhanden. Nur zwei Jahre nach dem ersten Testeinsatz eines Mercedes-Benz-Busses im Jahr 1990 wurden alle Fahrzeuge vom Typ Ikarus 1992 ausgemustert.